New Holland T4.85. Czwórka na 86 KM

Zobacz galerię (11)

Ciągnik testowaliśmy na ściernisku po pszenicy z czeskim agregatem talerzowym Bednar Swifterdisc XN 3000 oraz na hamowni firmy 44tuning Performance Center. Przyjrzeliśmy się również, czy rzeczywiście obsługa jest tak prosta, jak zapewnia producent.

Choć oznaczenie modelu T4.85 sugerowałoby, iż mamy do czynienia z 85-konnym ciągnikiem, to jak podaje New Holland, jest ich naprawdę 86, ale na silniku. W tym ważnym parametrze producent nic nie upiększa. Pomiar na hamowni pokazał moc na poziomie 84 KM. Zatem silnik ma deklarowaną moc.

Silnik 3,4 litra

Jest to czterocylindrowy silnik FPT F5C o pojemności 3,4 l wyposażony w turbosprężarkę i chłodnicę powietrza do niej dostarczanego. New Holland jest w stanie z tej jednostki wygenerować moc maksymalną od 75 do 114 KM w najmocniejszym T4.115. Dlatego T4.85 ma wszelkie predyspozycje do tego, aby jego silnik był trwały, gdyż ma spory zapas do maksimum swoich możliwości. W przypadku momentu obrotowego T4.85 powinien mieć według producenta maksymalnie 351 Nm i prawie je ma.

Przebieg krzywej mocy i momentu obrotowego nie jest  do końca taki, jak podaje producent. Maksimum mocy położone jest przy 2100 obr./min, a maksimum momentu przy ok. 1600 obr./min. W polu z trzymetrowym agregatem mogliśmy z powodzeniem osiągnąć nawet ponad 13 km/h przy narzędziu zagłębionym na 5-6 cm. Obroty utrzymywane były na poziomie 1700 na minutę. Przy przeciążeniach, np. gdy ciągnik miał pod górkę, silnik schodził płynnie z obrotów i nawet przy ok. 1300 jeszcze dawał czas na redukcję przełożenia. Jednak jeśli mielibyśmy pracować z ciągnikiem bez możliwości zmiany półbiegu i pełnego biegu bez sprzęgła nożnego, to praca nie byłaby tak spokojna.

Oczywiście z chęcią zażyczylibyśmy sobie jeszcze dwóch biegów zmienianych pod obciążeniem. Wtedy można by praktycznie zapomnieć o przekładaniu dźwigni w inne położenie. W sumie nie będąc przekonani do downsizingu (zmniejszania pojemności przy utrzymaniu poziomu mocy) w przypadku ciągników rolniczych, nie możemy nie przyznać, że silnik FPT F5C z testowego ciągnika odznacza się co najmniej dobrą reaktywnością i elastycznością.

Bez AdBlue

W silnikach ciągników tej serii New Holland stosuje recyrkulację spalin. Dlaczego nie AdBlue? Producent tłumaczy to niezbyt wysoką temperaturą spalin. Dlatego w tej kategorii ciągników nie ma układu SCR, a pod maską znajdziemy srebrną tubę, czyli katalizator połączony z filtrem cząstek stałych. Ten filtr jednak nie wymaga aktywnej regeneracji i jest przewidziany na całe życie ciągnika. Na pewno do zalet należy brak konieczności regeneracji aktywnej.

W zbiorniku na paliwo, który dla całej serii T4 jest tak samo duży, zmieści się do 115 l oleju napędowego. Nawet w ciężkiej pracy powinno starczyć na przynajmniej dwa pełne dni.

Obsłudze codziennej nie można wiele zarzucić. W naszej ocenie na plus trzeba zaliczyć proste wysuwanie na bok chłodnicy oleju, otwieranie chłodnicy powietrza zasysanego do turbiny oraz szybki dostęp do chłodnicy płynu silnika tylko poprzez odchylenie gumowych fartuchów. Ponadto do sprawdzenia poziomu oleju silnikowego nie potrzeba podnosić maski. Wyjęcie filtra powietrza jest proste, gdyż zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego ma wcięcie umożliwiające swobodne zapięcie klipsa pokrywy filtra.

Akumulator umieszczony jest pod schodkami z prawej strony. To modernizacja w porównaniu do jeszcze niedawno dostępnych modeli serii T4, które akumulator miały pod pierwszą chłodnicą. Modernizacja o tyle dla użytkownika lepsza, że do wyjęcia akumulatora jest więcej miejsca, ale z drugiej strony, aby w ogóle podnieść schodki, trzeba użyć klucza 13. Na pewno przydatna, ale oby jak najrzadziej używana, jest ręczna pompka paliwa tuż przy filtrach. Zapowietrzenie układu paliwowego jest jedną z bardziej denerwujących sytuacji, ale pompka umieszczona w sposób, który ułatwia naciskanie całą dłonią przenoszącą nacisk ciała, na pewno pomoże z szybszym uporaniem się z takim kłopotem.

Półbiegi dobra rzecz

Do testu otrzymaliśmy ciągnik wyposażony w najbardziej rozbudowaną przekładnię Dual Command z rewersorem elektrohydraulicznym. W tej wersji za pomocą dźwigni na prawej konsoli zmieniamy cztery biegi podstawowe, a za pomocą dźwigni umieszczonej na dole zmieniamy trzy zakresy.

Dźwignia biegów jest krótka – pomimo że wydaje się, że jest umieszczona na prawej konsoli dość daleko od ręki, to biegi zmienia się wygodnie. Nie ma potrzeby wychylania się do wrzucenia najbardziej oddalonego od operatora biegu trzeciego. Z boku dźwigni mamy dwa przyciski. Za ich pomocą przełączamy dwa półbiegi, które wyświetlają się na desce rozdzielczej poprzez diody z symbolem zająca lub żółwia. Nie ma problemu z tym, aby wiedzieć, na którym półbiegu jedziemy. Nie pomylimy się też, zmieniając biegi, ponieważ na dźwigni również jest informacja graficzna, który przycisk załącza który półbieg.

Z tyłu dźwigni jest przycisk, który wciśnięty pozwala na zmianę biegu głównego bez wciskania sprzęgła nożnego. Oczywiście biegi możemy zmieniać także ze sprzęgłem nożnym. Jednak za pomocą guzika wykonuje się zmianę szybciej i łatwiej. Po porównaniu tej przekładni z manualną w modelu TD5.85 naszym zdaniem Dual Command jest warty wyższej ceny.

Zakresy niestety trzeba zmieniać całkowicie mechanicznie, a więc tylko z użyciem sprzęgła nożnego. Są one zsynchronizowane, więc nie musimy się specjalnie zatrzymywać. Jednak jedną z najważniejszych zalet jest to, iż w zakresie drugim, który obejmuje prędkości od niecałych 5 do ponad 16 km/h, mamy osiem biegów: cztery podstawowe w zakresie i po dwa półbiegi na każdym z przełożeń. Po włączeniu w czasie jazdy półbiegu niższego przekładnia zmniejsza o 15% prędkość przy jeździe do przodu, jednocześnie powodując wzrost momentu obrotowego nawet o 18%. Mówiąc praktycznie, nie tracimy dużo na prędkości jazdy, a rośnie moment obrotowy ułatwiający uporanie się z większym obciążeniem.

DualCommand z dwoma półbiegami współdziała z rewersorem elektrohydraulicznym – PowerShuttle. Do testu otrzymaliśmy już model z nową wersją przekładni nawrotnej. Szersza dźwignia i duży przycisk rozłączania napędu pozwalały na łatwe operowanie nim przy zmianach kierunku jazdy, szczególnie na uwrociach. Jednak według naszej oceny przydałby się rewersor z pozycją neutralną, aby nie było potrzeby jeszcze używania przycisku.

Na pewno polecamy korzystać z możliwości wyboru trzech stopni agresywności działania rewersora. Przycisk na lewym słupku umożliwia wybór jednego z trzech poziomów szybkości reakcji rewersora po zmianie pozycji dźwigni. Ustawienia można zmienić w każdej chwili, bez zatrzymywania ciągnika. Dlatego jeśli stwierdzimy, że jednak na trójce za szybko reaguje ciągnik, to od razu możemy zmienić na wolniejszą reakcję. Jak na ten poziom elektroniki wybór trzech poziomów reaktywności przekładni nawrotnej jest co najmniej wystarczający i naszym zdaniem jego bezstopniowa regulacja np. potencjometrem nie jest konieczna.

Więcej w wydaniu 12/2015 miesięcznika RPT. ZAPRENUMERUJ